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據(ju)國外媒(mei)體報道，德(de)國政府(fu)在(zai)電(dian)(dian)池(chi)技術上押下(xia)重注，認為(wei)(wei)電(dian)(dian)池(chi)是本(ben)國工業未(wei)來的關鍵(jian)所在(zai)。目前汽(qi)車(che)正在(zai)朝著電(dian)(dian)動化的方向發展，而(er)汽(qi)車(che)工業對于德(de)國經(jing)濟來說又是至關重要，因(yin)此人們認為(wei)(wei)，歐(ou)洲(zhou)各個國家，尤其是德(de)國應(ying)該(gai)生產更多的電(dian)(dian)動汽(qi)車(che)電(dian)(dian)池(chi)。

以下(xia)是翻譯(yi)內容(rong)：

這的確是一個(ge)蓬勃(bo)發展(zhan)的行業(ye)。到2030年，電動(dong)汽車電池的(de)銷售額(e)預計將達到600億美元，但為(wei)電動(dong)(dong)汽車制造(zao)電池(chi)的公(gong)司(si)絕大(da)多數(shu)是(shi)亞(ya)洲公(gong)司(si)，而其中大(da)多數(shu)又是(shi)諸(zhu)如(ru)寧德時代以及(ji)比(bi)亞(ya)迪等中國公(gong)司(si)。比(bi)亞(ya)迪的崛起得益于其作為(wei)電動(dong)(dong)汽車制造(zao)商所獲得的補貼(tie)，未來幾(ji)年有(you)望(wang)占據70%的市場(chang)份額。日本和韓國也有大(da)型電池(chi)制造企業(ye)，如為(wei)特斯拉以及豐田生產電動汽車電池(chi)的松下、LG化學和(he)三星SDI。

德國希望在該(gai)領域有(you)所行動(dong)。去年11月，政府(fu)宣布為德國公司提供10億歐元（約合11.2億(yi)美元）的資金，用于開(kai)發和(he)制造電池產品。今年2月公布(bu)的德國《2030年國(guo)家產業戰略(lve)》(National Industrial Strategy 2030)指出，“如果利用人工智能實現自動駕(jia)駛的數字(zi)平臺來(lai)自美國，未來(lai)汽車的電池(chi)來(lai)自亞洲，德國和歐洲將失去該(gai)領(ling)域(yu)逾50%的附加(jia)值。”“解決方案是(shi)什(shen)么？就是(shi)國家層面對(dui)電池制造的扶持。

但委婉地說，并不是所(suo)有人都相信這種(zhong)方法有意義(yi)。“這是在燒納稅人的錢，”杜伊斯伯格-埃森大學(xue)(University of Duisberg-Essen)汽車經濟學教(jiao)授(shou)費迪南德·杜登(deng)霍(huo)夫(Ferdinand Dudenhoffer)表示。“這是愚蠢的。德(de)國經濟部正在做的事情(qing)太瘋狂了(le)。”

杜登(deng)霍夫表示，政府在錯誤的(de)地方尋找(zhao)價值，因(yin)為真正賺錢(qian)的(de)是電池的(de)主(zhu)要部件陰極和陽極。“這種電池的產值僅為15%。而陰極(ji)材料的價值(zhi)要(yao)占到60%，另外20%的(de)價值是(shi)陽極材料(liao)。”“他(ta)們想要花(hua)費(fei)10億歐元投資的制造過程中(zhong)并(bing)不存(cun)在這種價(jia)值。價(jia)值存(cun)在于電池材料之中(zhong)。”

追趕(gan)競(jing)爭對手

德(de)國巴斯夫是世(shi)界上最大的化學公司之(zhi)一，其(qi)正專(zhuan)注于電池材料——正與(yu)俄羅斯礦業公司Nornickel合作在芬蘭(lan)建(jian)造一個陰極材(cai)料工廠。但是，巴斯夫的一位發言人表(biao)示，該公司(si)認為，“在(zai)歐洲(zhou)國(guo)家大(da)規模投資電(dian)池(chi)生產，從而確保電(dian)池(chi)材(cai)料(liao)供應可靠并保持(chi)市場競爭力，使歐洲(zhou)不(bu)會完全依賴(lai)進口電(dian)池(chi)供應，這一點至關重要。”

包括(kuo)大眾汽車等汽車制造商在內的許多德(de)國(guo)公(gong)司或許是認可(ke)豐(feng)田執行副總裁寺石(shi)茂(Shigeki Terashi)的(de)斷(duan)言，即“誰(shui)征服了電池，誰(shui)就能征服汽車電氣(qi)化”，它(ta)們都正在認真(zhen)考(kao)慮自己(ji)生產電池。

對于德國來說(shuo)，試圖(tu)追趕亞洲電(dian)池制(zhi)造商(shang)的最(zui)大問題在(zai)于，啟(qi)動電(dian)池制(zhi)造過程需要大量投資。但其優勢在(zai)于一旦(dan)投入運(yun)營(ying)，復制(zhi)這一過程的成本(ben)相對較低。

正(zheng)如杜登霍夫所指出的，中國的寧德時代是世界(jie)上最大的電動汽車電池制造商(shang)，其在國內擁有三家工廠。目前(qian)寧德時代正(zheng)在德國埃(ai)爾福特市建造一座“超級工廠(chang)”，投資約2.4億歐元。幾年前，當德國工(gong)程巨(ju)頭博(bo)世(shi)考慮建造一座電(dian)池工(gong)廠時(shi)，預計要耗(hao)資200億歐元。博(bo)世去年放棄了這些計(ji)劃，稱投(tou)資(zi)規模(mo)使該計(ji)劃風險太大(da)。

新興技術研究機(ji)構IDTechEx首席儲能(neng)分(fen)析(xi)師何曉曦(xi)（Xiaoxi He，音譯(yi)）也認為(wei)，至(zhi)少在短期內，德國(guo)汽車制造商(shang)和其他(ta)公司(si)在德國(guo)嘗試生產電動汽車電池“并沒(mei)有真正的經濟意(yi)義(yi)”。不過(guo)她補(bu)充說(shuo)，有很多變量可能會改變業務(wu)規(gui)模和財務(wu)實力，比如(ru)與亞洲電池公司的關系(xi)就是如(ru)此。

“平衡”歐洲(zhou)市場

德國公司就政府向(xiang)電池制造行(xing)業投資10億歐元這一計劃提交申請(qing)的截止日期(qi)是3月中旬，而申請(qing)人必須在復活節(4月21日)前將他們的提(ti)議(yi)充實成完整申請。目前已經提(ti)議(yi)的大約有30個項目，潛在的申請者(zhe)包括從汽車制造商到零部件、材料和(he)化學(xue)公司的諸多(duo)公司。

申請者必須位于德國(guo)境內，但這些國(guo)家投(tou)資計劃最終的(de)(de)目標是面(mian)向全(quan)歐洲，包括與(yu)其他歐盟國(guo)家協調向國(guo)內公(gong)(gong)司提(ti)供資助。在資金分配過程(cheng)中，申請人(ren)的(de)(de)詳細信息(xi)仍(reng)處于保(bao)密狀態，但有(you)些人(ren)已經公(gong)(gong)開發(fa)布了(le)聲明。就汽車制造商而(er)言，計劃申請人(ren)中有(you)大(da)眾汽車和寶馬，前(qian)者希(xi)望政府能夠為電池研發(fa)和“工業(ye)實施”提供(gong)資(zi)金，寶馬(ma)將把資(zi)金轉(zhuan)向電池研發:該公司已簽約成為寧德(de)時代埃爾福(fu)特工(gong)廠生產電池的(de)第一個客(ke)戶。

大眾汽車目前(qian)正利用多(duo)個亞洲電池供應商的產品(pin)大力推廣電動汽車，但(dan)該公司首席(xi)執行官赫伯特(te)·迪斯(si)(Herbert Diess)上月表示(shi)，該公司(si)“也在密(mi)切(qie)關注參(can)與(yu)歐洲電池制造設施(shi)的可能(neng)性”。梅賽(sai)德斯-奔(ben)馳制造商戴姆勒已(yi)經開(kai)始德國制造部分電池(chi)，并且正(zheng)在(zai)波蘭(lan)建造一(yi)座電池(chi)工廠(chang)。

德國經濟(ji)部(bu)表示，幫助歐洲企業“形成(cheng)與亞洲老牌電池供應商的平衡力量”有著重大意義。

“未來，儲電(dian)設備將被用(yong)于(yu)許多不同的(de)應(ying)用(yong)領域(自(zi)行車(che)(che)、汽車(che)(che)、甚至飛機)，電池的需(xu)求將(jiang)隨著(zhu)產能(neng)的增長而增長。這將(jiang)涉(she)及未來大量(liang)的就業、價值鏈和專業知識。”“因此，我(wo)們(men)在(zai)德國和歐(ou)洲需要(yao)具有(you)競爭力、創新性(xing)且環(huan)保的電池制造(zao)能力。”

發言人說:“許多有(you)興趣的公司(si)已經(jing)就德(de)國經(jing)濟部發出的邀請(qing)進(jin)行了回應(ying)，紛紛開始(shi)申請(qing)資助。”“申請(qing)金額(e)已經超(chao)出資助(zhu)金額(e)的數倍，表明該(gai)行業對推進這一(yi)進程(cheng)非常感興趣。”

未來的技術

對于(yu)一些爭取政府資助的公司來說，“前進”意味著要超越(yue)目前的(de)液態鋰離(li)子電(dian)池技術，將目光投向可能(neng)需要幾年時間才能(neng)實現的(de)技術突(tu)破:固(gu)態電(dian)動(dong)汽車電(dian)池。

業(ye)界希(xi)望固態電(dian)池(chi)能提供(gong)更大(da)的能量(liang)(liang)密度，從而提供(gong)更大(da)的電(dian)池(chi)容量(liang)(liang)和電(dian)動汽車(che)續航里程。它們(men)的充電(dian)速度也應該比液體(ti)(ti)鋰離(li)子電(dian)池(chi)更快，而且(qie)不(bu)容易起火。

“從行駛里程(cheng)、重(zhong)量和成本(ben)等角度看(kan)，我們認(ren)為液體鋰離(li)子電池技術不(bu)可能完全滿足市(shi)場(chang)需求,所以我們認為市場需要有一個類似于(yu)固(gu)態電池的技(ji)術突破。”德國汽車零部件(jian)供應商大陸集團發言人如是指出(chu)，該公司希望利用(yong)政(zheng)府部分資金(jin)(jin)為相關電池技術研(yan)發提供資金(jin)(jin)。 “現在進入液態鋰離子電池(chi)市場已經太晚了。投資太高，我們也看不到未(wei)來的發(fa)展潛(qian)力。”

大陸集團表示(shi)，明(ming)年(nian)公(gong)司(si)將(jiang)決(jue)定是否繼續推進固態(tai)電池的生產(chan)。然(ran)而，即(ji)使這種商業模式看起來足夠(gou)有吸引力，該公(gong)司(si)最早也要(yao)到(dao)2025年(nian)才(cai)能建立起自家產能并開始進行大規(gui)模生產。而(er)且，該公司發言人(ren)表示，即(ji)便到(dao)那時(shi)，考慮到(dao)建廠運營成本，東歐國家“當(dang)然比德國(guo)更(geng)有優勢”。

而在杜登(deng)霍夫(fu)教授看來，固態(tai)電池要想成為工業現實，還需要十年甚(shen)至更長時間。他說:“在未來五年內，沒(mei)有人會認為突破性的技術能(neng)讓液體電(dian)池過時。”巴(ba)斯夫也表示(shi)，“在可預見的未來，鋰離子電池仍將是電動(dong)汽車儲能的主流技術。”

與此(ci)同時(shi)，杜(du)登霍夫建議(yi)，歐(ou)洲公(gong)司應該(gai)拋(pao)卻電(dian)池制造，專注于(yu)研究能夠(gou)克服現有問題(ti)的電(dian)池材料，比如(ru)研發在寒冷(leng)天氣中保(bao)證電(dian)池性能的材料。

“在我看來，寶馬(ma)(擁有最好的方法(fa))，因(yin)為他們想(xiang)做的只是研究電(dian)池(chi)中的化(hua)學成分，”杜登霍(huo)夫(fu)說。“他(ta)們(men)想(xiang)要找(zhao)出最好的電池(chi)，最好的性能是什(shen)么，然后去找(zhao)他(ta)們(men)的供應(ying)商說，‘我想(xiang)要造出那(nei)種電池，價格是多少？’”（晗冰(bing)）