來源：中國電池網(wang)  作者：楊藻  2018-12-10 

是否設置過渡期的探討，無論(lun)是否設置過渡期，月度波動(dong)都將進(jin)一步(bu)減弱，同時對下游整車(che)來說，Q1仍(reng)會延續歷史淡季。

網傳版退坡政策再探(tan)討，本質上(shang)探(tan)究的(de)是國(guo)家補貼能否覆(fu)蓋電(dian)池成(cheng)本，我(wo)們認(ren)為在車型升級的(de)前提(ti)下(xia)，電(dian)池成(cheng)本需要(yao)下(xia)降(jiang)20%，則國(guo)家補貼能完全覆(fu)蓋電(dian)池成(cheng)本。

是否設(she)置(zhi)過渡期(qi)的探討，無論是否設(she)置(zhi)過渡期(qi)，月度波動都將進一步減弱，同(tong)時(shi)對下(xia)游(you)整(zheng)車來說，Q1仍會延續(xu)歷史淡季。

此(ci)前，我(wo)們(men)初步對電動匯網傳補貼調整(zheng)版本進行了(le)模(mo)擬測算，本周(zhou)我(wo)們(men)再次對模(mo)擬測算進行分(fen)析，以期得到更加深入(ru)的結論。

討論(lun)一：過渡期的影響。無(wu)論(lun)是否設(she)置過渡期，明年(nian)(nian)(nian)Q1下(xia)游銷(xiao)量(liang)偏(pian)淡，主要(yao)原因系車(che)型調整+無(wu)庫存(cun)消(xiao)(xiao)耗(hao)（今年(nian)(nian)(nian)Q1+Q2消(xiao)(xiao)耗(hao)庫存(cun)；今年(nian)(nian)(nian)年(nian)(nian)(nian)底整車(che)廠(chang)庫存(cun)低，意味著明年(nian)(nian)(nian)無(wu)需消(xiao)(xiao)化(hua)庫存(cun)）。同時往后看，乘用車(che)月(yue)度波動(dong)將進(jin)一步減弱。

這(zhe)里做兩個(ge)方案假(jia)設：

方(fang)案一：明(ming)年不設過渡期，通常車(che)(che)企車(che)(che)型調(diao)整(zheng)和重新上(shang)目(mu)錄需要3個月左右時(shi)(shi)間(jian)，倘若明(ming)年不設置過渡期，Q1車(che)(che)型升級需要時(shi)(shi)間(jian)，影響銷(xiao)量。

方案二：明(ming)(ming)年設(she)置(zhi)過(guo)(guo)渡(du)期(qi)(qi)，過(guo)(guo)渡(du)期(qi)(qi)仍(reng)像2018年一樣乘用(yong)車(che)(che)(che)補(bu)貼打7折。第一，通(tong)過(guo)(guo)下表分析不難看出，超過(guo)(guo)250公(gong)里續航里程的(de)車(che)(che)(che)型(xing)過(guo)(guo)渡(du)期(qi)(qi)后銷售補(bu)貼比過(guo)(guo)渡(du)期(qi)(qi)多，而今年6月11號(hao)后車(che)(che)(che)流車(che)(che)(che)型(xing)已經切換到250公(gong)里以上(shang)續航，因此(ci)(ci)從車(che)(che)(che)企性(xing)價比的(de)角度(du)來看，我們認為(wei)假設(she)有過(guo)(guo)渡(du)期(qi)(qi)，搶裝(zhuang)意(yi)愿也不足。第二，今年過(guo)(guo)渡(du)期(qi)(qi)主要消(xiao)耗2017年A00級(ji)車(che)(che)(che)的(de)庫存，而客觀來看，今年年底(di)電動(dong)車(che)(che)(che)庫存低，因此(ci)(ci)明(ming)(ming)年沒有過(guo)(guo)多的(de)庫存需要消(xiao)耗。

表1 2019年網傳版補貼政策模擬測算（假設有過渡期）

資料來(lai)源(yuan)：電動邦，電動匯(hui)2019年(nian)新能源(yuan)汽車補貼退坡版(ban)本(ben)（草稿），天風證券(quan)研究所

總結：這里我(wo)們對過渡期的(de)分類(lei)討論本質(zhi)上想探討的(de)是乘用車(che)月度銷量波動問題，2017月度(du)銷量(liang)在(zai)11、12月(yue)底波動較大，主要(yao)原因系年(nian)底搶裝；而今(jin)年(nian)1-10月銷(xiao)量數(shu)據來看 ，呈現波浪式增(zeng)長，主要原因系5、6月過渡期A00級車沖量；而往明年我們認(ren)為(wei)無論是(shi)否設(she)置過渡期，月度波(bo)動都將進一步減弱，這(zhe)也是(shi)乘用(yong)車從“政(zheng)策市”向(xiang)“消費市”轉(zhuan)變(bian)的體現。

圖1 2017-2018年10月月度銷量數據（單位：輛）

資料來源：電(dian)動邦(bang)，電(dian)動匯(hui)2019年新(xin)能(neng)源汽車補貼退坡版(ban)本（草稿），天(tian)風證券研究所

討論二：補貼(tie)退坡的影(ying)響。以今(jin)年過渡期后主(zhu)流車型（續航里(li)程300公里(li)，能量密度(du)(du)140Wh/kg，Ekg優化20%-25%）測算，假設(she)車型不做升級，則(ze)補貼(tie)下滑幅度(du)(du)約25%。

討論(lun)三：明(ming)(ming)年(nian)(nian)主(zhu)流(liu)(liu)車型猜想。在政策(ce)指引下預(yu)計明(ming)(ming)年(nian)(nian)主(zhu)流(liu)(liu)車型為續航里(li)程400公里，能量(liang)密度160Wh/kg，Ekg優化25%-30%，則補貼不下滑(hua)。但(dan)車(che)型升(sheng)級帶來單車(che)帶電度數提升(sheng)，預計(ji)明年乘用車(che)EV單(dan)車帶(dai)電(dian)50KWh。

為什么對主流車型猜想？第一，尋找產業方向。這里以比亞迪元EV為例，如果想要明年補貼不退坡，則續航里程需要從300公里提升到400公里、能量密度需要從140Wh/kg提升至160Wh/kg、Ekg從23%優化到25%。從材料的角度出發，能量密度的提升需要依靠高鎳化，我們認為明年523NCM或將全面向622切換。

第二，退坡對銷量的影響，本質上探討的是國家補貼能否涵蓋電池成本。作為A0級車的代表，比亞迪元EV提升到400公里續航，則單車單電度數需提升10-12KWh。假設單車帶電提升10KWh，則明年國家補貼為4.95萬元，較今年沒有下滑；而電池采購成本為4.89萬元（這里假設電池單價相較于今年下降20%），國家補貼能完全涵蓋電池成本。假設單車帶電提升12KWh，則明年國家補貼為4.95萬元；而電池采購成本為5.08萬元（這里假設電池單價相較于今年下降20%），電池成本超出國家補貼也僅1300元。

總結(jie)：如果明年電池采購單價下降20%，則車型升級后國家補貼能基本涵蓋電池成本。

表2 以比亞迪元EV為例，測算明年國家補貼

資料來源：汽車之(zhi)家，天(tian)風證券研究所

討論四：明年(nian)銷(xiao)量和裝(zhuang)機量的預期。預計明年(nian)銷(xiao)量為165萬(wan)輛，YOY+36%，其中(zhong)乘用車145萬(wan)輛，YOY+45%；裝(zhuang)機量78GWh，YOY+46%（這里假設產銷(xiao)一致(zhi)，具(ju)體(ti)測算見表(biao)）。